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Luzifer 国家规定出租车有效里程利用率超过70%才可以考虑新增出租车。这就是说实际上大部分城市出租车空载率是在30%左右的整体范围。综合来说白天利用率更高，可以说大部分城市空载率白天是低于30%的。
在这30%以内的空载时间内，大部分时间还是在搜索顾客的。真正拉不到的人的情况估计可以降低到30%。
在这种情况下还去收发快递？本来就打车难，还考虑副业根本不可能了。
假设真的有杀猪的还兼卖鸡蛋的工作的。
北京全市拥有出租车69000辆，按每辆车每天处理3单来算，一天可以处理20万单。
申通北京每天收件量大概在20w。如果遇到高峰期就不提了，翻几倍很正常。这时候出租车快递公司是不是已经完蛋了。
以上是政策方面导致的资源限制。
然后算算成本。
出租车的营业额就是毛利，份子钱、油气成本基本上是固定的，就算是空载出租车业不可能停在那里不动，绝大多数的情况是在路上。
北京报采访申通快递员数据：底薪3500元，每月要送2000件，超过的，一件一元。
综合来说，每件投递成本不到1.5.
也就是说投递可利用的时间范围应该在在10%以内。
快递投递时间大概是9:00-19:00.除去上下班高峰期，9:00-10:00，12:00-2:00,17:00-19:00,还有5个小时。5*60*10%=30分钟。每辆车每天强挤30分钟用于投递业务。假设这30分钟是完完全全不存在拉到客的可能性的垃圾时间。
申通快递员每天投递150件，8小时。平均每件投递时间成本是18.75分钟。按你说的都是顺路的情况，路程成本都是0.每单等待客户签字取件之类的成本算到10分钟。每天每车大概可以处理3单。
营业额是4.5，4.5对出租车司机的一天来说，可有可无。因为他们一天要营业额近千元才好过日子。
份子钱+油气费总体成本在5-600了就。这点利润不足以支撑出租车积极性。
另外就是路线规划难度较大。
车上都有gps没错，只能知道车在哪，不知道目的地在哪，哪怕是顺路也不可能停车。
假设只检测空载车辆，并要求就近取件，可利用车辆就大大降低。
假设配送站放在加气站、机场车站停车场附近之类的出租车必经热点区域，与配送站间取件送件接近0成本。实际上都是理想状态。因为上面已经计算了不可能，所以这里不想再多讨论了。