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https://www.oldoldyao.com/2020/06/29/why-electric-car-has-no-prospect/
为什么不看好全电汽车
全电汽车在互联网领域一直非常热闹，所谓的造车新势力都是以全电汽车为主攻方向。主要原因在于:
相对于内燃机汽车所需要的几千种关键技术来讲，全电汽车太简单了，门槛太低了。从专业外来看，纯电老板加持下谁好像都能够来造一辆汽车了。
BOB.YAO
而真正好的新能源技术，我个人认为是以丰田 THS 为首的混动技术和未来的氢能源电池技术。
为什么丰田的 THS 混动技术是当今最好的
在回答这个问题之前，我们需要对所有内燃机系统主要缺点来做讲述。同时这也是之后会讲到的纯电汽车无可回避的巨大劣势。
电动车工况图
大众 EA888 内燃机工况图
上图左边的是特斯拉 3 系列产品的工况图，右边的是大众的 EA888 内燃机工况图。
在解释二张图前，我先说一下在汽车界有这么一句顺口溜的话来介绍扭矩和功率：
* 起步靠扭矩
* 极速靠功率
应该是来自溜溜哥的灵感
我们可以看到的是以特斯拉这类纯电汽车他们出道即巅峰，在你踩下电源开关（我都不愿意叫这个东西叫油门）的时候，他们即可给出最大的扭矩，并且一直将这个输出保持到 64KM/H （图中单位是 MPH，换算过来即 64KM/H 左右）的时候才被衰减。同时特斯拉的功率值也紧随扭矩一同衰减。这一点真的要了血命了。
而内燃机呢，以右图这款带涡轮增压的 EA888 来看，他需要在 1200 转左右才能够迎来自己的扭矩输出最大值，之后将一直保持这个巅峰直到 4000 转才跌落。但同时他的功率输出则一直稳步向上，直到 5000 转巅峰，并一直保持。
所以以丰田为首的日系汽车厂商，他们极力发展的是混合动力技术，主要解决的问题就是：
以电池为能源驱动动力系统覆盖只覆盖低速行驶区域，该区域是内燃机最不占优势的场景，等车速起来之后再将驱动动力交还给到内燃机发挥内燃机最佳功效。
以特斯拉为代表的纯电汽车他们的问题出在哪里？
通过上图，我们可以看到，纯电汽车虽然在初始就带来巨大的扭矩优势，但是其扭矩衰减也来的非常快，到 60KM/H 的时候扭矩即开始衰减。而在 75KM/H 后连功率都开始衰减。这也解释了为什么以特斯拉为首的纯电汽车在高速行驶的时候会越开越费电的情形，而内燃机则越开越省油。因为这是纯电天生带来的心脏病。
那有没有解决办法呢？
答安是有的，即
加入变速箱
以特斯拉为例加入变速箱后，可以通过齿轮比的调整，将特斯拉的甜区永远保持在 60KM/H，即达到 60KM/H 就换升档，来保持最佳发动机输出曲线。
但是为什么不加呢？
因为变速系统是非常重的，哪怕加入 3 组齿轮的变速系统(二前进，一后退），都将增加至少 50KG 的配重，并且导致整个动力系统复杂化。这点死重对纯电汽车来说，真的非常累。
而且齿轮箱的加入会让特斯拉引以为豪的卖点 0-100 也受限制（受材料强度原因，要在 1 档拉 0-100 需要非常高级的材料，极其昂贵）。既然 0-100 不能在一个档位内完成，那势必需要换档，而换档就需要切换时间，这样就无法完成简单的 0-100 加速了。
同时以科技领选为卖点的特斯拉因为加入了这个传统的变速箱也会失去科技感。
所以最后，特斯拉选择不加，不加带来的坏处就是低速行驶无所谓，高速行驶则掉电快，不经济。只不过这个”高速“也太低了点。
以上是第一部份，即从动力总成系统来看电动车的缺点。
为什么不看好全电汽车
全电汽车在互联网领域一直非常热闹，所谓的造车新势力都是以全电汽车为主攻方向。主要原因在于:
相对于内燃机汽车所需要的几千种关键技术来讲，全电汽车太简单了，门槛太低了。从专业外来看，纯电老板加持下谁好像都能够来造一辆汽车了。
BOB.YAO
而真正好的新能源技术，我个人认为是以丰田 THS 为首的混动技术和未来的氢能源电池技术。
为什么丰田的 THS 混动技术是当今最好的
在回答这个问题之前，我们需要对所有内燃机系统主要缺点来做讲述。同时这也是之后会讲到的纯电汽车无可回避的巨大劣势。
电动车工况图
大众 EA888 内燃机工况图
上图左边的是特斯拉 3 系列产品的工况图，右边的是大众的 EA888 内燃机工况图。
在解释二张图前，我先说一下在汽车界有这么一句顺口溜的话来介绍扭矩和功率：
* 起步靠扭矩
* 极速靠功率
应该是来自溜溜哥的灵感
我们可以看到的是以特斯拉这类纯电汽车他们出道即巅峰，在你踩下电源开关（我都不愿意叫这个东西叫油门）的时候，他们即可给出最大的扭矩，并且一直将这个输出保持到 64KM/H （图中单位是 MPH，换算过来即 64KM/H 左右）的时候才被衰减。同时特斯拉的功率值也紧随扭矩一同衰减。这一点真的要了血命了。
而内燃机呢，以右图这款带涡轮增压的 EA888 来看，他需要在 1200 转左右才能够迎来自己的扭矩输出最大值，之后将一直保持这个巅峰直到 4000 转才跌落。但同时他的功率输出则一直稳步向上，直到 5000 转巅峰，并一直保持。
所以以丰田为首的日系汽车厂商，他们极力发展的是混合动力技术，主要解决的问题就是：
以电池为能源驱动动力系统覆盖只覆盖低速行驶区域，该区域是内燃机最不占优势的场景，等车速起来之后再将驱动动力交还给到内燃机发挥内燃机最佳功效。
以特斯拉为代表的纯电汽车他们的问题出在哪里？
通过上图，我们可以看到，纯电汽车虽然在初始就带来巨大的扭矩优势，但是其扭矩衰减也来的非常快，到 60KM/H 的时候扭矩即开始衰减。而在 75KM/H 后连功率都开始衰减。这也解释了为什么以特斯拉为首的纯电汽车在高速行驶的时候会越开越费电的情形，而内燃机则越开越省油。因为这是纯电天生带来的心脏病。
那有没有解决办法呢？
答安是有的，即
加入变速箱
以特斯拉为例加入变速箱后，可以通过齿轮比的调整，将特斯拉的甜区永远保持在 60KM/H，即达到 60KM/H 就换升档，来保持最佳发动机输出曲线。
但是为什么不加呢？
因为变速系统是非常重的，哪怕加入 3 组齿轮的变速系统(二前进，一后退），都将增加至少 50KG 的配重，并且导致整个动力系统复杂化。这点死重对纯电汽车来说，真的非常累。
而且齿轮箱的加入会让特斯拉引以为豪的卖点 0-100 也受限制（受材料强度原因，要在 1 档拉 0-100 需要非常高级的材料，极其昂贵）。既然 0-100 不能在一个档位内完成，那势必需要换档，而换档就需要切换时间，这样就无法完成简单的 0-100 加速了。
同时以科技领选为卖点的特斯拉因为加入了这个传统的变速箱也会失去科技感。
所以最后，特斯拉选择不加，不加带来的坏处就是低速行驶无所谓，高速行驶则掉电快，不经济。只不过这个”高速“也太低了点。
以上是第一部份，即从动力总成系统来看电动车的缺点。
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