突然想到个问题，除了续航，燃油车还有什么特性是比纯电车更有优势的。

[xiaozuo]

电车的优点我看来有下面几个。 纯电车电气化比机械化更适应时代。 结构电动车比燃油车简单。 安全性来说好像特斯拉 Model X 一直是碰撞安装性最佳的车型。

电车缺点 电车的主要缺点感觉主要是续航，电池碰撞起火（但是相对汽油起火，好像也差不多。） 电池价格高，而且成本一直在降低，意味着越早买越吃亏。

除此之外还有其他吗?

[zpf124]

其实最主要的问题除了续航、还有个充能慢。
加油差不多只要 5 分钟，而充电呢， 除非学习特斯拉提供换电池服务。

[lekai63]

楼上说环保的
我就问问那电瓶最后如何做废物处理

[wly19960911]

电子产品，有个问题是系统不稳定，机械的故障远比系统 bug 来的低，如果中途出现问题换手动，中间的反应时间还是很危险的，我看过有人特斯拉的门把坏了，关不了，这个危险就非常大了

[wly19960911]

@lekai63 锂电池可以进行电解回收其中的贵金属，但是民间缺乏相关公司，如果是工业大量回收还是有前景的。

[wly19960911]

@Yvette 我国的能源主体是煤，有个好处是煤的燃烧使用不需要大量的化工，而石油不一样，石油的应用范围非常广泛，而汽油只是其中的一个产物，如果论污染，石油化工不一定低。

因此有些人认为，电池业和石油化工所产生的污染有可能会低一点，因为不是相关产业的，所以猜想下

[Yvette]

@wly19960911 有道理，具体的污染我们外行不一定能说清，只是简单地从能源效率角度来考虑问题

[flowfire]

我觉得最大的缺点就是充电慢

[hugee]

@xiaozuo 呵呵，你开心就好

[xiaozuo]

@hugee 见识低就别出来扯，如果不是油转电更节省，那么混动的油耗是怎么解决的，靠吹牛啊

[hugee]

@xiaozuo 不要混淆视听 ok ？我有说混动油耗高？我只是拿本田混动和丰田的混动做比较。你见识高，我承认了。可以了吗？

[xiaozuo]

@hugee
这一句我说的：
但是 Immd 系统在低速区域，电机发电效率比燃油机效率要高，而且纯电行驶体验更好

下面一句你说的：
燃油做功转换为电能效率你觉得能突破 40%吗？何况还有多一步的电机转换为机械能，效率可能高吗？

谁说效率不可能高的？

[murmur]

@lekai63 他说的好像是燃油车环保。。。

[xiaozuo]

@hugee 再回到本田丰田对比，本田新一代混动系统可以轻易转为插混系统，加大电池容量日常代步 0 油耗，纯电特性开起来更安静，反应速度更快，综合油耗更低。八年 20 万公里的质保也足够大多数人用

反观丰田混动，物理定律决定了，省油的极限也就那么几个点，要搞插混就得大修改，日常开起来野不如 IMMD 舒适，唯一优势可能就是高速后比本田动力足一点

[BestSera]

涡轮 泄压阀 声浪就是信仰

[clandyuki]

又见懂车帝。。呵呵，说的好像发电机不是内燃机一样。
丰田的省油来自以下几点：
1.热效率高达 41%的阿特金森循环发动机（全球最高）
2.高压缩比，最新的已经达到 14:1
以上是燃油发动机部分
3.行星齿轮加成的 ECVT 变速系统帮助燃油发动机削丰填谷，发动据转速始终处于最高效的阶段
4.动力回收系统

张口闭口就发电机比燃油发动机效率高所以省油，我也是醉了。建议还是多补充点姿势再来吹吧

[honeycomb]

全铝的 model S/X 先不说。
拿钢制白车身的 model 3 为例：
注：以下“ PHS ”指热成型钢，它是汽车上强度最高的部件，屈服强度超过 1000 兆帕(最好的可到 1500 兆帕)，拉伸极限强度则从 1500 兆帕起跳。

这个车的 A 柱(一直延伸到大致 C 柱的位置)，B 柱，车门槛，A 柱与车门槛的连接的安全笼也是典型的三层夹心结构，里面的两层(内板与中间的加强板)全是 PHS，天窗的横梁也是 PHS。接下来，这个车的地板上有密密麻麻的五条 PHS 横梁。

不仅是前下板，连整个前大梁的也是 PHS，翼子板后面的侧梁也是 PHS


别的车子是什么标准：
一般车子(能全优过 IIHS，各国 NCAP 的全部碰撞测试)的标准，基本上在对应的安全笼的位置，只有一层 PHS(通常是加强板这层，内层往往只用先进 /超高强度钢级别的材料)，只有部分地方，如 A 柱的前半段可能是双层 PHS。

地板的横梁一般只有一半是 PHS，剩下的是超高强度钢 /现金高强度钢程度。

前大梁，天窗横梁一般也都是超高强度钢级别。

model3 又做了一个非常取巧的事，它把遮阳板处的天窗前横梁放得非常靠后，这样在做 NHTSA/ENCAP 的侧面柱撞测试就非常占便宜：A 柱本身就已经很强了，撞击处又正对天窗前横梁。结果就是整个安全笼几乎没有形变。能做到这一点只有特斯拉的三辆车。除此以外所有做这个试验的车子，A 柱到 B 柱之间这段一定会有大量的溃缩。

model3:
https://www.boronextrication.com/2017/09/03/tesla-model-3-body-structure/

PHS 已经用了很多(白车身 30%以上)的 volvo XC90:
https://www.boronextrication.com/2016/08/27/2016-xc90-volvo-body-structure/

[honeycomb]

@clandyuki

关注一下两台 A25 发动机的 BSFC 图，纯内燃机的 A25A 虽然也有峰值达到 40%的工况点，但整体上它的 BSFC 比同门的 A25B(混动车专用)难看很多。

A25A 基本上要扭矩达到 100 牛米以后，才有 35%的热效率； A25B 只要 50 牛米左右就可以到 35%，如果是 100 牛米的话，就能到 38%的效率。后者的 40%效率可以从 1000 转到 2500 转的高扭矩区间(120~160 牛米)几乎都能达到。当然 A25B 的峰值扭矩低，而且低转速过了 150 牛米，高转速过了 180 牛米以后，效率就差了，会跌得比 A25A 更低。

https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/14/29/3949da32413f084999e9075b98f68fb5.jpg

所以，ICE 版的 A25A 和峰值热效率差得多(只有 37.5%)的 EA888 Gen3 B 循环版的实车比较的时候，并不能明显赚到便宜。

具体可以看一下 EPA 给这一代 2.5 自吸凯美瑞(A25A)，与 Audi A4 Ultra(EA888 Gen3 B 循环)的油耗评价


凯美瑞是 合并 32mpg，城市 28mpg，highway 38mpg
A4 是 合并 31mpg， 城市 27mpg，highway 37mpg

如果是 A25B 的凯美瑞 LE，这个值就上天了
合并 52mpg，城市 51mpg，highway 53mpg

注：EPA 测的油耗不仅有动态复杂的基本工况，它还考虑空调，高速上急加速 /急减速，冬天冷车启动的情况，所以它给出的油耗比较接近实际情况。

NEDC 油耗就不说了，它的替代品 WLTP 工况虽然有足够复杂，但不考虑空调 /冷车的问题。


@msg7086
混动车城市的油耗比 freeway 上更低，EPA 的 mpg 油耗数字各种超过 40。

[honeycomb]

@msg7086
特斯拉仅是考虑跑上 30 万公里的时候，电池衰减自然也没问题。
但是 14 年的跨度，电池车确实不好说了。

HEV 惨在各国 ZF 都不愿意大力推广，都认为它只是过渡产品。
实际上，它最适合我国城市的大堵车+低速工况了。
来一辆 2.0T/2.5 自吸的 ICE，动不动就是 12+(L/100km)的油耗，这种车只有 6。

@xiaozuo
燃油发电机的效率大致是接近 50%或更低(超超临界蒸汽锅炉，蒸汽压力到 260 个大气压)，如果是进一步余热利用的联合循环电厂，可以做到 60%。
香港的南丫电厂有一个这种机组，设计热效率是 58.5%。

[honeycomb]

@shierji
纯电冬天冷的原因是，它的暖气是用电阻加热的，因此效率很低。
新一些的车会改成可加热空气的热泵，能显著改善电池消耗。

ICE 车冬天吹暖风的原理，是先用机械式热泵制冷(车用的机械式热泵一般只能制冷，仅用于除去空气中水分)，再经过第二级热交换器，利用发动机冷却液的余热重新加热获得的。

@zxcvsh
这部分的话，马上可以有人跳出来说："ICE 就是个巨大笨重的金属块，哪有电机简单优雅"

@LxExExl
这就是特斯拉一定要把它车子的安全性(无论是被动安全还是主动安全)做到远远超过竞品的原因，这样才能弥补锂电池先天不安全的弱点。

[clandyuki]

@honeycomb 我指的就是混动款的发动机，谢谢科普